Neumáticos de temperatura y rendimiento

Los expertos en posabrazos y tuneadores jóvenes se sienten atraídos por el encanto de los turbocompresores anodizados y los mejores amortiguadores de carreras; instalar estas mejoras hacen la diferencia en la búsqueda de rendimiento. Por supuesto, esas piezas juegan un papel importante en reducir los lapsos de tiempo y aumentar la velocidad límite pero si un aspirante a piloto realmente quiere irse a pique y recortar sus tiempos, tienen que estar atentos a los neumáticos de alto rendimiento.  

A diferencia de algunas modificaciones atornilladas, obtener el máximo provecho de un buen juego de neumáticos pegajosos requiere un toque de entendimiento y una comprensión integral de las limitaciones del caucho. Aunque son difíciles y exigentes, son la única variable que hace la mayor diferencia en el rendimiento en cualquier categoría: son así de importantes.

Las limitaciones de un neumático enfocado

A diferencia de un neumático para todo clima, un neumático DOT-R tiene un rango operativo estrecho; típicamente entre 160 ˚F a 220 ˚F. En ambos lados de este rango, el neumático no proporciona mucho agarre o tacto, y algunos se salen más bruscamente que otros. La clave es encontrar ese punto óptimo donde el neumático funciona mejor antes de sobrecalentarse y engrasarse.

Dejando a un lado las temperaturas, el rango máximo de beneficio para un neumático de rendimiento suele ser un poco más estrecho. Como lo señala el ingeniero de producto de Toyo, Drew Dayton, "un neumático de turismo será mucho más fácil de conducir al límite y será más tolerante si se conduce por encima del límite. Los neumáticos de turismo generalmente ofrecen una respuesta más audible que puede ayudar al conductor novato a escuchar lo que sucede con el neumático antes de que realmente sienta lo que está pasando con el neumático ". Tener ese nivel de progresión es muy útil; el piloto aficionado normalmente tendrá dificultades para reaccionar ante la fuga rápida de un neumático hardcore.

Esconderse detrás del agarre

Sin embargo, Dayton señala que el neumático DOT-R "tendrá mucho más agarre que un neumático de turismo que puede enmascarar algunas deficiencias del conductor". Dado que el límite es mucho más alto, un conductor que anda con neumáticos DOT-R podría no estar forzando tanto como el cargador para todo clima. Dayton dice: "Un neumático de invierno está diseñado con un compuesto especial que se mantiene suave a la temperatura de congelación. Esto tiene que ver con la temperatura de transición vítrea del compuesto de caucho. "Por supuesto, esto ayuda en climas fríos, pero cuando se lleva al límite, estos neumáticos generalmente se vuelven inútiles después de una docena de vueltas en caliente: se reducen a una masilla inútil.

Un neumático orientado al rendimiento no es tan útil en diferentes situaciones, y, obviamente, se usa mejor en una pista. "Un neumático R se volverá más y más difícil a medida que la temperatura baje y baje. En algún punto, el mismo perderá suficiente flexibilidad como para que se rompa bajo carga o movimiento ", advierte Dayton. Dicho esto, hay tonos de gris en este mercado de caucho negro, y siempre hay algo que ofrece un compromiso ideal entre la tracción y la amabilidad en climas fríos.

Aprovechar el calor

Para comenzar a entender al neumático de carreras, un conductor necesita sacar un conjunto de termómetros de contacto y tomar algunas medidas preliminares. Aquellos con una sonda de termopar de estilo penetrante son mejores que los sensores de infrarrojos porque obtienen una lectura de temperatura de la carcasa del neumático, no solo de la superficie de la banda de rodadura. Al insertar una sonda de termopar en la carne del neumático de aproximadamente 1 mm, el usuario tiene una idea más precisa de la temperatura general del neumático, ya que las temperaturas de la superficie fluctúan mucho más rápidamente.

Primero, el usuario debe perforar la banda de rodadura en la parte exterior, luego en la parte central y por último, en la interior. Las medidas más externas se toman aproximadamente a una pulgada del hombro del neumático. Al evaluar el desgaste y la temperatura de la banda de rodadura en estas tres áreas, obtendrán una comprensión clara del parche de contacto y dónde se usa la llanta. En un mundo ideal, el neumático está extendido de forma pareja en la superficie de la carretera, pero con ondulaciones en la superficie, configuraciones de suspensión incorrectas y esquinas de diferentes radios y velocidades, se vuelve un reto.

Aunque ese enfoque servirá para la mayoría de los fierreros y corredores amateurs, los muchachos en las Grandes Ligas, carreras de GT3 y más arriba en el tótem, tienen algunas otras opciones a su disposición. "Hay soluciones basadas en TPMS que miden la presión del aire y la temperatura interna del neumático con un termómetro de infrarrojos integrado en el sistema TPMS. También existen sistemas que pueden vincularse a la telemetría y la adquisición de datos para medir la temperatura de la banda de rodadura desde el exterior ", informa Dayton. Una serie de sensores infrarrojos o cámaras infrarrojas, montadas en el auto, pueden medir la temperatura de la superficie de la banda de rodadura a medida que avanza la carrera y dar a los muchachos que corren en Le Mans la pizca adicional de longevidad necesaria para superar a sus rivales.

Convertir las temperaturas en fuerza de torneado

"Las temperaturas de los neumáticos se pueden utilizar para analizar la configuración de la alineación, la configuración de la presión y el rendimiento general del neumático", señala Dayton. Un usuario inteligente puede tomar estas lecturas y deducir cuál es el problema exacto con el neumático. Si el centro es mucho más caliente que los bordes, pueden intentar bajar la presión de los neumáticos para reducir el hinchamiento del neumático. Por el contrario, si los bordes son más calientes que el centro, el neumático podría estar cóncavo y necesitar un poco más de aire.

Si el borde interior está demasiado caliente, es probable que haya demasiada combadura negativa estática y que el borde exterior del neumático no entre en contacto con suficiente frecuencia con el asfalto. Si el borde exterior está demasiado caliente, es probable que no haya suficiente inclinación negativa, o posiblemente demasiada convergencia. Si no se alcanza la temperatura deseada, es posible que el neumático esté demasiado ancho, que la demasiado inflado, o que el eje en particular no sea tan suave y dócil como debería ser.

Si el neumático se calienta demasiado, hay algunos signos reveladores. Toyo's Jay Jones, un instructor de mucho tiempo y experimentado piloto de SCCA, señala: "puedes escuchar el neumático mientras salta sobre el pavimento". Si está produciendo un sonido hueco, como un golpe en una sandía, es probable que haya pasado lo mejor ". En este punto, el neumático ahora tiene forma convexa debido a presiones de inflado elevadas, y salta sobre la superficie de la carretera en el centro de el parche de contacto estrechado.

Cuando, sin cambiar la técnica, el neumático comienza a ceder y deslizarse con mayor frecuencia, es seguro asumir que el neumático ha superado su rango de rendimiento máximo. Como Jones instruye sabiamente, "competir tiene que ver con la administración de recursos. En ese punto, tienes que retroceder un poco, ¡lo que requiere mucha disciplina! "Atrapado en el calor de la competencia, es excepcionalmente difícil contenerse y poner un poco menos de energía en el neumático. Sin embargo, esta es la única forma de volver a su rango ideal y mejorar el ritmo promedio de carrera , que es el objetivo real al final: es lo que le dio a Alain Prost la capacidad de salir de la nada para ganar la carrera.

Después de que puedan lograr una serie de vueltas calientes unas décimas dentro de su mejor marca personal, deben despegarse de la pista y sacar el pirómetro. Como Dayton sugiere: “Después de una sesión de corridas, acérquese a pozos calientes sin lapso de enfriamiento si su auto lo permite; esto dará lecturas de temperatura más precisas. Comience con el neumático haciendo la mayor cantidad de trabajo alrededor de la pista, que generalmente es uno de los neumáticos exteriores. Después de tomar las medidas de temperatura, tome todas las medidas de presión en caliente en el mismo orden alrededor del auto y analice los resultados ".

Con las mediciones de temperatura y presión en mano, el conductor tiene un objetivo general al correr. Puede haber vueltas más rápidas posibles en ese neumático, pero un neumático de turismo, incluso uno orientado a la vía, podría degradarse rápidamente si se lo empuja más allá de su rango de temperatura ideal. Al menos a este ritmo, el comportamiento del auto se puede evaluar gracias a la consistencia en el neumático, y eso es probablemente más útil para los aficionados que buscan encontrar más velocidad y no establecer la posición de pole.

Presiones en la práctica

Lo que un fierrero más aficionado puede hacer es tener una idea del neumático y sus características a medida que corre, y cuando está en su mejor momento. Si, después de una sesión de práctica para ponerse al día, un conductor puede alinear quince vueltas rápidas y consistentes, probablemente dentro de la ventana de temperatura ideal. Dayton dice: "Al igual que con cualquier recopilación de datos, tomar temperaturas sistemáticamente proporcionará datos de neumáticos consistentes que se pueden comparar fácilmente con los datos de otras carreras". 

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